Malaysia Airlines'ın 370 sefer sayılı uçuşu

Malaysia Airlines 370 sefer sayılı uçuşu (MH370 veya MAS370 olarak da bilinir)[lower-alpha 1], 8 Mart 2014 tarihinde Malaysia Airlines tarafından işletilen ve Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndan varış yeri olan Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na gerçekleştirilen tarifeli bir uluslararası yolcu uçuşudur.[1] Boeing 777-200ER uçağının mürettebatı en son, hava trafik kontrolü (ATC) ile Güney Çin Denizi üzerindeyken kalkıştan yaklaşık 38 dakika sonra iletişim kurmuştu. Uçak birkaç dakika sonra ATC radar ekranlarından kayboldu, fakat bir saat daha askeri radar tarafından takip edildi. Planlanan uçuş rotasından batıya doğru saptı, Malay Yarımadası ve Andaman Denizi'ni geçti. Kuzeybatı Malezya'daki Penang Adası'nın 200 deniz mili (370 km) kuzey batısındaki radar bölgesini terk etti. Uçaktaki 227 yolcu ve 12 mürettebatın öldüğü tahmin edilirken, 370 sefer sayılı uçağın kaybolması, bir Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül olay idi ve ayrıca Malaysia Airlines'ın da tarihindeki en ölümcül kaza olayıydı. Bu olaydan yalnızca dört ay sonra, Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçuşunda Doğu Ukrayna üzerinde uçarken füzeyle vurulan 777, her iki açıdan da bu kazayı geride bıraktı. Bu birleşik kayıp, Malezya hükümeti tarafından Aralık 2014'te yeniden kamulaştırılan Malaysia Airlines için önemli mali sorunlara yol açtı.

Malaysia Airlines Uçuş 370
Malaysia Airlines'ın kaybolan 9M-MRO kuyruk numaralı uçağı 2011 yılında Paris-Charles de Gaulle Havalimanı'ndan havalanırken
Özet
Tarih 8 Mart 2014
Olay türü Kaybolma
Bölge Tayland Körfezi
Hava taşıtı
Kalkış Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı, Kuala Lumpur, Malezya
Destinasyon Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı, Pekin, Çin
Yolcu sayısı 227
Mürettebat 12
Hava taşıtı modeli Boeing 777-200ER
İşletmeci Malaysia Airlines
Kuyruk numarası 9M-MRO

Havacılık tarihinin en pahalı uçak arama kurtarma çalışmalarının başlangıcında, Güney Çin ve Andaman denizleri üzerinde duruldu, uçağın bir Inmarsat uydusuyla otomatik iletişimini analiz ettikten sonra, Güney Hint Okyanusu'nun bir yerinde muhtemel bir kaza alanı belirlendi. Kaybolduktan sonra, takip eden günlerde, Çin kamuoyu, özellikle de yolcuların akrabaları tarafından, resmî bilgi eksikliğinin olması sebebiyle sert eleştiriler yapıldı; 370 sefer sayılı uçaktaki insanların çoğu Çin kökenliydi. 2015 ve 2016 yıllarında, Hint Okyanusu'nun batısında kıyıya vuran uçağa ait birkaç parça deniz enkazının olduğu doğrulandı. 120,000 kilometrekare (46,332 sq mi)'lik okyanus boyunca yapılan üç yıllık bir araştırmanın ardından uçak enkazı bulunamadı. Ortak Operasyon Koordinasyon Merkezi, Ocak 2017'de arama kurtarma faaliyetlerini askıya aldı. Özel yüklenici Ocean Infinity tarafından Ocak 2018'de başlatılan ikinci bir arama da, altı ay sonra başarısızlıkla sonuçlandı.

370 numaralı uçuşta, uçağın ortadan kaybolması, tüm zamanların en büyük havacılık gizemlerinden biri olarak gösterildi. Çoğunlukla uçağın en son iletişim kurduğu Inmarsat uydusundan elde edilen verilerin analizine dayanarak, Avustralya Ulaştırma Güvenlik Bürosu başlangıçta mevcut kanıtlar göz önüne alındığında bir hipoksi olayının en olası neden olduğunu öne sürdü, ancak araştırmacılar arasında bu teori ile ilgili herhangi bir fikir birliği sağlanamadı. Araştırmanın çeşitli aşamalarında, mürettebatın esir alınması ve uçağın kargo tezahürü şüphesi de dahil olmak üzere olası kaçırılma senaryoları düşünüldü. Medya tarafından birçok gayri resmî teori önerildi. Malezya Ulaştırma Bakanlığı'nın Temmuz 2018'deki son raporu sonuçsuz kaldı ancak Malezya hava trafik kontrolörlerinin, kaybolmasından kısa bir süre sonra uçakla iletişim kurmaya çalışmadaki başarısızlıklarının altı çizildi. Kesin bir kaybolma sebebinin bulunmaması durumunda, hava taşımacılığı endüstrisi güvenlik önerileri ve 370 sefer sayılı uçuşa atıfta bulunan düzenlemeler çoğunlukla kaybolmayla ilgili koşulların tekrarlanmasını önlemeyi amaçlamaktadır. Bunlara, su altı konumlandırma işaretlerinin pil ömrünün arttırılması, uçuş veri kaydedicilerinde ve kokpit ses kaydedicilerinde kayıt sürelerinin uzatılması ve açık okyanus üzerinde uçak pozisyonu raporlaması için yeni standartlar da dahildir.

Zaman çizelgesi

Malaysia Airlines tarafından işletilen bir Boeing 777-200ER tipi uçak, en son MYT ile 01:19'da, 8 Martta (17:19 UTC, 7 Mart), kalkıştan bir saatten kısa bir süre sonra, Güney Çin Denizi'ndeyken hava trafik kontrolü ile sesli temas kurdu. Hava trafik kontrolörlerinin radar ekranlarından 01:22 MYT'de kayboldu, ancak planlanan uçuş yolundan batıya doğru saptı ve Malay Yarımadası'nı geçti. Bu esnada hala askeri radarlar tarafından izlendi. Kuzeybatı Malezya'daki Penang Adası'nın 200 deniz mili (370 km; 230 mi) kuzeybatısındayken, 02:22'de askeri radarın menzilinden çıktı.

Tarihteki en pahalı havacılık araması olacak uçak için,[2][3][4] çok uluslu arama çalışmaları Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi'nde başladı.[5] Uçağın sinyali en son ikincil gözetim radarında tespit edildi ve arama çalışmaları Malakka Boğazı ve Andaman Denizi'ne kadar uzatıldı. Uçakla Inmarsat'ın uydu iletişim ağı arasındaki uydu iletişiminin analizi, uçuşun en az 08:19'a kadar devam ettiğini ve kesin konum belirlenemese de uçağın güney Hint Okyanusu'nun güneyine doğru uçtuğu sonucuna varmıştır. Avustralya, arama çalışmalarının Güney Hint Okyanusu'nda başladığı 17 Mart'ta arama görevini üstlendi. 24 Mart'ta Malezya hükümeti, uydu iletişimi tarafından belirlenen son konumun olası iniş alanlarından uzak olduğunu belirtti ve "MH370 sefer sayılı uçuşun güney Hint Okyanusu'nda sona erdiği" sonucuna vardığını belirtti.[6] Ekim 2014 ile Ocak 2017 arasında, Batı Avustralya'daki, Perth şehrinin yaklaşık 1,800 km (1,118 mi; 0,972 nmi) güneybatısında bulunan 120,000 km2 (46,332 sq mi)'lik deniz tabanı üzerinde yapılan kapsamlı bir araştırmada, uçağın varlığına dair hiçbir kanıt bulunamadı. Afrika kıyılarında ve Afrika kıyıları açıklarındaki Hint Okyanusu adalarında bulunan -ilk olarak 29 Temmuz 2015 tarihinde Réunion'da keşfedildi-, deniz enkazının birkaç parçasının 370 sefer sayılı uçağın parçaları olduğu doğrulandı.[7][8][9][10] Uçağın büyük bir kısmı bulunamadı ve bu da uçağın kayboluşuyla ilgili pek çok teoriye yol açtı.

22 Ocak 2018'de, ABD'li özel deniz arama şirketi Ocean Infinity'nin araştırması, 2017'de yayınlanan sürüklenme çalışmasına göre en muhtemel kaza bölgesi olan 35.6°G 92.8°D / -35.6; 92.8 (CSIRO crash area) civarında bir arama alanında başladı.[11][12][13] Malezya, daha önceki bir arama girişiminde, yabancı havacılık otoriteleri ve uzmanlarıyla birlikte çalışarak, olayı araştırmak üzere Ortak Soruşturma Ekibi'ni (JIT) kurmuştu. Malezya, Ekim 2017'de 370 sefer sayılı uçuş ile ilgili son bir rapor yayınladı. Ne mürettebat ne de uçağın haberleşme sistemleri, uçak kaybolmadan önce bir tehlike sinyali, kötü hava durumu belirtileri veya teknik problem bildirmedi. Çalıntı pasaportlarla seyahat eden iki yolcu hakkında soruşturma başlatıldı, ancak şüpheli olarak elimine edildi. Malezya polisi, kaptanın diğer pilotu öldürdükten sonra, intihar etmiş olabileceğini ve bu olayın baş şüphelisi olduğunu açıkladı.[14] Uçağın uydu veri birimine (SDU) 01:07 ve 02:03 arasındaki bir noktada güç kesildi; SDU, 02:25'te Inmarsat'ın uydu iletişim ağına girdi ve bu da uçağın radar menzilinden ayrılmasından üç dakika sonra gerçekleşti. Uydu haberleşmelerinin analizine dayanarak, uçak Sumatra'nın kuzeyinden geçtikten sonra güneye döndü ve uçuş pistinde az bir sapma ile altı saat boyunca devam etti ve yakıtı tükendiğinde sona erdi.

Uçaktaki 239 kişinin kaybedilmesiyle, 370 sefer sayılı uçuş, Boeing 777'nin karıştığı en ölümcül ikinci kaza olurken, Malaysia Airlines'ın tarihindeki en ölümcül ikinci olaydı. Yine Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçuşu ise bu iki kategoriyide geride bıraktı ve her iki şirket içinde en ölümcül kaza oldu. Malaysia Airlines finansal olarak mücadele ediyordu, 370 uçağının kaybolmasından ve 17 uçağının düşmesinden sonra bilet satışlarının düşmesiyle bir sorun daha da artmıştı; havayolu 2014 yılı sonuna kadar yeniden kamulaştırıldı. Malaysia Airlines, mali açıdan zor durumdaydı. 370 sefer sayılı uçağın kaybolması ve 17 sefer sayılı uçağın düşmesi sonrasında, bilet satışlarının azalması ile bu sorun daha da şiddetli bir hal almıştı; hava yolu şirketi, 2014 yılı sonunda yeniden kamulaştırıldı. Malezya hükümeti, araştırmanın ilk haftalarında, özellikle, yolcuların büyük bir kısmını oluşturan Çin'den, herhangi bir açıklama yapmadığı için önemli eleştiriler aldı. Uçuş 370'ın ortadan kalkması, Su altı yer belirleme işaretlerinin sınırlı pil ömrü de dahil olmak üzere, uçak takip ve uçuş kayıt cihazlarının sınırlarını kamuoyuna gösterdi (Air France'ın 447 sefer sayılı uçuşunu takiben yaklaşık dört yıl önce gündeme getirilen, ancak hiç çözülmemiş bir sorundu). 370 sefer sayılı uçuşta, uçağın ortadan kaybolması karşısında, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) açık okyanus üzerindeyken uçak pozisyonunun raporlanması, kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt süresinin uzatılması ve bunların yanında 2020'den başlayarak, yeni uçak tasarımlarının, uçuş kayıt cihazlarını veya içerdikleri bilgileri suya batmadan önce kurtarma araçlarına sahip olacak şekilde düzenlenmesi kararı aldı.

Uçak
Nisan 2004’te fotoğraflanan 9M-MRO'nun kokpiti.
9M-MRO'nun Ekonomi sınıfı koltukları (2004)
9M-MRO'nun Business Class koltukları (2004)

370 sefer sayılı uçuş, 28420 seri numaralı, 9M-MRO tescil numaralı bir Boeing 777-2H6ER[lower-alpha 2] ile gerçekleştiriliyordu. İlk olarak 14 Mayıs 2002'de uçan 404. Boeing 777 idi[16] ve 31 Mayıs 2002'de Malaysia Airlines'a yeni teslim edilmişti. Uçak iki Rolls-Royce Trent 892 motoru[16] ile güçlendirildi ve toplamda 282 yolcu taşımak üzere yapılandırıldı.[17] Bugüne kadar 53.471.6 saat uçuş süresine ve 7.526 devir (kalkış ve iniş) yapan uçak,[18]:22 daha önce herhangi bir büyük olaya karışmamıştı. Sadece Ağustos 2012'de, Şanghay Pudong Uluslararası Havalimanı'nda taksi yaparken küçük bir olay sonucu kanat ucu kırılmıştı.[19][20] Son bakım kontrolü 23 Şubat 2014 tarihinde yapılmıştı.[21] Uçak, uçak gövdesi ve motorlar için geçerli tüm Uçuş Elverişliliği Direktifleri'ne uygun oldu. Mürettebat oksijen sisteminin yenilenmesi 7 Mart 2014 tarihinde rutin bir bakım görevi olarak gerçekleştirildi; Bu prosedürün incelenmesi olağan dışı bir şey bulunamadı.[18]:27

Boeing 777, 1994 yılında tanıtıldı ve mükemmel bir güvenlik siciline sahipti.[22][23] Haziran 1995'teki ilk ticari uçuşundan bu yana, tür yalnızca beş diğer gövde kaybına maruz kaldı: 2008'deki British Airways'ın 38 sefer sayılı uçuşu, 2011 yılında Kahire Uluslararası Havalimanı'nda park halindeyken kokpitinde yangın çıkan EgyptAir'ın 667 sefer sayılı uçuşu,[24][25] 2013'te üç kişinin ölümüne neden olan Asiana Airlines'ın 214 sefer sayılı uçuşu kazası, Temmuz 2014’de Ukrayna'da 298 kişinin öldüğü Malaysia Airlines'ın 17 sefer sayılı uçuşu[26][27] ve Ağustos 2016'da, altıncı Boeing 777 gövde kaybı, Emirates'in 521 sefer sayılı uçuşunda, Dubai Uluslararası Havalimanı'na iniş yaparken yanmaya başladığında meydana geldi.[28]

Yolcular ve mürettebat
Vatandaşlığa göre uçaktaki insanlar[29]
Uyruk Sayı
Avustralya 6
Birleşik Devletler 3
Çin 153[lower-alpha 3]
Endonezya 7
Fransa 4
Hindistan[31] 5
Hollanda 1
İran[lower-alpha 4] 2
Kanada 2
Malezya[lower-alpha 5] 50
Rusya 1
Tayvan (ROC) 1
Ukrayna 2
Yeni Zelanda 2
Toplam 239

Uçakta 12 Malezyalı mürettebat ekibi ve 14 farklı ülkeden toplam 227 yolcu bulunuyordu.[33] Uçağın kaybolduğu gün, Malaysia Airlines uçuş bildirisine göre yolcu ve mürettebatın isimlerini ve milletlerini açıkladı.[29] Yolcu listesi, daha sonra çalıntı pasaportlarla seyahat eden iki İranlı yolcuyu da kapsayacak şekilde değiştirildi.

Mürettebat

On iki mürettebatın tamamı -iki pilot ve on kabin personeli-, Malezya vatandaşıydı.[29]

  • Sorumlu pilot, Penanglı 53 yaşındaki Kaptan Zaharie Ahmad Shah idi. 1981'de Malaysia Airlines'a aday pilot olarak katıldı ve eğitim ve ticari pilot lisansını aldıktan sonra 1983'te havayolunda üçüncü pilot oldu. 1991 yılında Boeing 737-400 uçak kaptanlığına, 1996 yılında Airbus A330-300 kaptanlığına ve 1998 yılında Boeing 777-200 kaptanlığına terfi etti. 2007'den beri Tip Derecelendirme Eğitmeni ve Tip Derecelendirme Müfettişliği yaptı. Zaharie'nin toplam 18.365 saat uçuş deneyimi vardı.[18]:13[34][35]
  • Yardımcı pilot, 27 yaşındaki Birinci subay Fariq Abdul Hamid idi. Malaysia Airlines'a 2007 yılında aday pilot olarak katıldı; Boeing 737-400 uçaklarının ikinci yardımcı pilotu olduktan sonra, 2010 yılında Boeing 737-400'ün yardımcı pilotluğuna terfi etti ve daha sonra 2012'de Airbus A330-300'e geçti. Kasım 2013'te Boeing 777-200 uçağının yardımcı pilotu olarak çalışmaya başladı. 370 sefer sayılı uçuş, onun son eğitim uçuşuydu. Fariq, 2.763 saatlik uçuş deneyimine sahipti.[18]:14[36][37]

Yolcular

227 yolcunun 153'ü Çin vatandaşıydı;[33] bunların altı aile üyesi olan 19 sanatçı grubu ve Kuala Lumpur'daki çalışmalarının hat sergisinden dönen dört çalışanı vardı; 38 yolcu Malezya idi. Kalan diğer yolcular ise on iki farklı ülkenin vatandaşlarıydı.[29][38] On iki tanesi Malezya'dan, sekiz tanesi de Çin'den gelen yirmi yolcu, Freescale Semiconductor'ın çalışanıydı.[38][39][40]

Malaysia Airlines ile yapılan 2007 anlaşmasıyla Tzu Chi (uluslararası bir Budist örgüt), yolcu ailelerine duygusal yardım sağlamak için özel olarak eğitilmiş ekipleri hızlı bir şekilde Pekin ve Malezya'ya gönderdi.[41][42] Havayolu ayrıca, kendi bakım ekibi ve gönüllü ekibini gönderdi.[43] Yolcuların aile üyelerini Kuala Lumpur'a getirme, onlara konaklama, tıbbi bakım ve danışmanlık sağlama masraflarını ödemeyi kabul etti.[44] Toplamda, Çinli yolcuların 115 aile üyesi Kuala Lumpur'a uçtu.[45] Bazı diğer aile üyeleri, Malezya'da kendilerini yalnız hissedecekleri korkusuyla Çin'de kalmayı tercih etti.[46]

Uçuş ve kayboluşu
Birincil (askeri) ve ikincil (ATC) radar verilerinden türetilen MH370'in uçuş rotası (kırmızı).)

370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014'te sabahın erken saatlerinde Malezya'nın Kuala Lumpur şehrinden Çin'in Pekin şehrine gerçekleştirilen tarifeli bir uçuştu. Malaysia Airlines tarafından, Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı'ndaki (KLIA) merkezinden, Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı'na yapılan ve yerel saatle 00:35'te (MYT; UTC+08.00) kalkıp ve yerel saatle 06:30'da (CST; UTC+08:00) varması planlanan iki günlük uçuştan biriydi.[47][48] Uçakta 227 yolcu, 10 kabin görevlisi, 2 pilot ve 14.296 kg (31.517 lb) kargo vardı.[49]:1, 12, 30

Planlanan uçuş süresi 5 saat 34 dakika idi ve bu uçuşta tahminen 37.200 kg (82.000 lb) jet yakıtı tüketilecekti. Uçakta, yedek depolarla birlikte, 7 saat 31 dakika boyunca uçmaya yetecek 49.100 kilogram (108.200 lb) yakıt vardı. Ekstra yakıt, Pekin'den alternatif havalimanları Jinan Yaoqiang Uluslararası Havalimanı ve Hangzhou Xiaoshan Uluslararası Havalimanı'na ulaşmak için sırasıyla gereken 4.800 kg (10.600 lb) ve 10.700 kg (23.600 lb) yakıt miktarını karşılıyordu.[49]:1, 30

Uçak, saat 00:42'de, 32R,[49]:1 pistinden kalkış yaptı. Kalkıştan iki dakika sonra, hava trafik kontrolü (ATC) tarafından standart kalkış rotasını terk etmesi ve doğrudan IGARI ara noktasına (6°56′12″K 103°35′6″D bulunur) uçması istendi. 1:01'deki, radyo mesajına göre, 10.700 m (35.100 ft) seyir yüksekliğine ulaşıldı. Ses analizi, yardımcı pilotun uçuş sırasında ATC ile iletişim kurduğunu ve kaptan pilotun kalkıştan sonra ATC ile iletişim kurduğunu belirledi.[49]:21 00:46'da, Lumpur Radar, uçağın uçuş seviyesini 350[lower-alpha 6] 35.000 ft (10.700 m) yüksekliğe çıkardı. 01:01'de, uçuş mürettebatı, Lumpur Radar'a 350 uçuş seviyesine ulaştıklarını bildirdi. 01:08'de tekrar bunu doğruladılar.[49]:1–2[50]

İletişimin kaybolması
Harici video
ATC conversations with Flight 370 Kalkıştan son iletişim anına kadar, ATC ve 370 sefer sayılı uçak arasındaki konuşmaların ses kayıtları (00:25-01:19).

Uçağın son iletimi, 01:06 MYT'de Uçak iletişim adresleme ve raporlama sistemi (ACARS) protokolünü kullanarak gönderilen otomatik bir konum raporuydu.[51]:2[52][53]:36 Bu mesajda verilen veriler arasında, kalan toplam yakıt miktarının 43.800 kg (96.600 lb) olduğu vardı.[54]:9 Hava trafik kontrolüne son sözlü sinyal, kaptan pilot Zaharie'nin, Lumpur radarından Ho Chi Minh ACC'a geçişi kabul ettiği 01:19:30'da gerçekleşti:[lower-alpha 7][49]:2, 21[50][56]

“ Lumpur Radar: "Malezya üç yedi sıfırdan, bir iki sıfır nokta dokuz üzerinden Ho Chi Minh'e. İyi geceler."

Uçuş 370: "İyi geceler. Malezya üç yedi sıfır."

 „

Uçak, temasın kaybolduğu noktanın hemen kuzeyinden Vietnam hava sahasına girerken, mürettebatın Ho Chi Minh Şehrin'deki hava trafik kontrolü ile iletişime geçmesi bekleniyordu.[57][58] Başka bir uçağın kaptanı, Vietnam hava trafik kontrollerinin mürettebatın onlarla iletişime geçme talebini iletmek için, Uluslararası Hava Tehlikesi (IAD) frekansını kullanarak 01:30'dan kısa bir süre sonra, 370 sefer sayılı uçağın ekibiyle bağlantı kurmaya çalıştı; Kaptan iletişim kurabildiğini, ancak yalnızca "mırıldanma" sesi duyduğunu ve statik olduğunu iletti.[59] 02:39 ve 07:13 saatleri arasında, 370'in kokpitine yapılan çağrılar cevaplanmadı, ancak uçaktaki SDU tarafından kabul edildi.[51]:18[53]:40

Teoriler
MH370 sefer sayılı sayılı Malezya Havayolları uçağı planlanan rotası (kırmızı) üzerinde en son telsiz bağlantısı kurulan ve radar bağlantısı kesildikten sonra soruşturma kapsamında askeri uydulardan elde edilen uçuş izinin (mavi) bulunduğu alanlarda enkaz arama tarama alanları
Avustralya Ulaşım Güvenlik Bürosı tarafından beşinci arama aşaması için hazırlanmış harita. Kıvrılan turuncu alan en yüksek öncelikli arama alanı (Perth'in batısında), mavi (orta) ve gri (düşük) alanlar da arama planı dehilindedir.

Çin ise uçakta bulunan 152 Çinli yolcunun terörizm ile hiçbir bağı olmadığı açıklamasını yapmıştır.[60]

Uçağın uzun sürede bulunamamasından dolayı hakkında fazla sayıda komplo teorisi üretilmektedir. Uçağın enkazının uçuş rotasında bulunamaması nedeniyle özellikle terör örgütlerinin bir saldırısı olabileceği veya pilotun uçağı kaçırması hakkında teorilerde yoğunlaşılmıştır. Uçağın rotasını değiştirdiği verileri[61] de pilotun uçağı kasıtlı olarak düşürdüğü teorisini desteklemektedir.[62] Şirketin tepe yöneticisi de uçağın radyo iletişimin radardan kaybolmadan hemen önce kapatılmış olabileceğini belirtmiştir.[61] Malezya Ulaştırma Bakanı Hişamuddin Hüseyin yaptığı açıklamada herhangi bir bilginin saklanmadığını söylemiştir:

“Malezya Havayolları’nın MH370 sefer sayılı uçağın hareket bilgisini sakladığı spekülasyonuna değinmek istiyorum. Ailelerin ızdırabının giderek artmasını anlayabiliyorum çünkü Malezya’nın da kızları ve oğulları kayıp. Uçakta 50 Malezyalı vardı. Önceliğimiz her zaman uçağın bulunması oldu.”

http://www.hurriyet.com.tr/dunya/26031004.asp 21 Mart 2014 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. </ref> BM Genel Sekreterlik Sözcüsü Stephane Dujarric Nükleer Denemelerin Kapsamlı Yasaklanması Antlaşması Örgütü'nün sistemlerinin herhangi bir çarpma tespit edemediğini gazeteciler ile paylaşmıştır.[63][64][65][66][67]

Malaysia Airlines'ın, bu uçuşdan 5 ay sonra 17 sefer sayılı uçuşunda da 283 yolcu ve 15 mürettebatı taşıyan Boeing 777-200ER tipi uçağı bir füze kazası neticesinde düşmüştür.

Notlar
  1. MH is the IATA designator and MAS is the ICAO airline designator. The flight was also marketed as China Southern Airlines Flight 748 (CZ748/CSN748) through a codeshare agreement.[1]
  2. The aircraft is a Boeing 777-200ER (for Extended Range) model; Boeing assigns a unique customer code for each company that buys one of its aircraft, which is applied as an infix in the model number at the time the aircraft is built. The code for Malaysia Airlines is "H6", hence "777-2H6ER".[15]
  3. Includes one passenger travelling on a Hong Kong Special Administrative Region passport.[30]
  4. The manifest initially released by Malaysia Airlines listed an Austrian and an Italian. These were subsequently identified as two Iranian nationals who boarded Flight 370 using stolen passports.[32]
  5. 38 passengers and 12 crew.
  6. Aircraft altitude is given as feet above sea level and measured, at higher altitudes, by air pressure, which declines as altitude above sea level increases. Using a standard sea level pressure and formula, the nominal altitude of a given air pressure can be determined—referred to as the "pressure altitude". A flight level is the pressure altitude in hundreds of feet. For example, flight level 350 corresponds to an altitude where air pressure is 179 mmHg (23,9 kPa), which is nominally 35.000 ft (10.700 m) but does not indicate the true altitude.
  7. Responsibility for air traffic control is partitioned geographically, by international agreements, into flight information regions (FIRs). Although the airspace at the point where Flight 370 was lost is part of the Singapore FIR, the Kuala Lumpur ACC had been delegated responsibility to provide air traffic control services to aircraft in that part of its FIR.[55]:13

Kaynakça
  1. MacLeod, Calum; Winter, Michael; Gray, Allison (8 Mart 2014). "Beijing-bound flight from Malaysia missing". USA Today. 4 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Mayıs 2014.
  2. "New missing Malaysian plane MH370 search area announced". BBC News. 26 Haziran 2014. 9 Eylül 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2014. The search for the missing airliner is already among most expensive in aviation history.
  3. "Search for MH370 to be most expensive in aviation history". Reuters. 8 Nisan 2014. 14 Kasım 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2014.
  4. Pearlman, Jonathan (29 Mayıs 2014). "MH370 search becomes most expensive aviation hunt in history, yet still no clues". The Telegraph. Telegraph Media Group. 20 Eylül 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Haziran 2014.
  5. Sharp, Timothy. "Facts About Malaysia Flight 370: Passengers, Crew & Aircraft". livescience.com. Future plc. 2 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Ağustos 2019.
  6. "Flight MH370 'crashed in south Indian Ocean' – Malaysia PM". BBC News. 24 Mart 2014. 2 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Mayıs 2014.
  7. "MH370 search: Mozambique debris 'almost certainly' from missing plane". BBC News. 4 Haziran 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Ekim 2019.
  8. "Experts Complete Examination of Mozambique Debris" (PDF). MH370.gov.my. 24 Mart 2016. 2 Şubat 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Mart 2016.
  9. "Mozambique debris 'almost certainly from MH370': Australia". Associated Press. 24 Mart 2016. 25 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Mart 2016.
  10. "Identification of two items of debris recovered from beaches in Mozambique" (PDF). www.atsb.gov.au. 19 Nisan 2016. 21 Nisan 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Mayıs 2016.
  11. "Ship hired to find MH370 arrives in search zone". The Star. 23 Ocak 2018. 23 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2018.
  12. "Norwegian vessel to arrive at MH370 search area this weekend". New Straits Times. 18 Ocak 2018. 19 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Ocak 2018.
  13. "Malaysia says search resumes for missing flight MH370". Channel NewsAsia. 23 Ocak 2018. 24 Ocak 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Ekim 2019.
  14. "Kayıp Malezya uçağı hakkında şaşırtan iddia: Yangın baltası ile mi saldırdı?". Cnnturk.com. 15 Nisan 2019. 29 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Ekim 2019.
  15. Pither, Tony (1998). The Boeing 707 720 and C-135. İngiltere: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-236-2.
  16. "Malaysia Airlines 9M-MRO (Boeing 777 – MSN 28420)". Airfleets. 20 Eylül 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Mart 2014.
  17. "Boeing 777-200 – Fleet". Malaysia Airlines. 14 Eylül 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Mart 2014.
  18. Malaysia Ministry of Transport (8 Mart 2014). "Factual Information, Safety Investigation: Malaysia Airlines MH370 Boeing 777-200ER (9M-MRO)" (PDF). Malaysia Ministry of Transport. Malaysia: Malaysia Ministry of Transport. 9 Mart 2015 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mart 2015.
  19. 浦东机场滑行跑道内东航马航两飞机剐蹭 [Two planes of Eastern Airlines Malaysia Airlines in the taxiway of Pudong Airport] (Çince). Xinhua News Agency. 10 Ağustos 2012. 24 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Ekim 2019.
  20. "ASN Wikibase Occurrence # 147571". 9 Ağustos 2012. 20 Eylül 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Mart 2014.
  21. Toh, Mavis (9 Mart 2014). "MAS 777 underwent maintenance in Feb". FlightGlobal. Singapore. 9 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Nisan 2015.
  22. "Malaysia Airlines: experts surprised at disappearance of 'very safe' Boeing 777". The Guardian. 8 Mart 2014. 4 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Mayıs 2014.
  23. "Malaysia Airlines has one of Asia's best safety records". Reuters. 8 Mart 2014. 9 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mart 2014.
  24. Kaminski-Morrow, David (30 Kasım 2012). "EgyptAir 777 fire probe inconclusive but short-circuit suspected". FlightGlobal. 20 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Mart 2014.
  25. "Accident: Egyptair B772 at Cairo on Jul 29th 2011, cockpit fire". Avherald.com. 29 Temmuz 2011. 16 Kasım 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Mart 2014.
  26. Patterson, Thom (17 Temmuz 2014). "A second lost Boeing 777 for Malaysia Airlines". CNN. 17 Temmuz 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Temmuz 2014.
  27. CBC News (17 Temmuz 2014). "Malaysia Airlines Flight MH17 reportedly shot down near Ukraine-Russia border". CBC News. Dominion of Canada: Canadian Broadcasting Corporation. 19 Temmuz 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Temmuz 2014.
  28. "Emirates flight from Trivandrum crash-lands in Dubai, passengers safe". Deccan Chronicle. 3 Ağustos 2016. 5 Ağustos 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Ağustos 2016.
  29. "MH370 Passenger Manifest" (PDF) (Basın açıklaması). Malaysia Airlines. 8 Mart 2014. 8 Mart 2014 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi.
  30. "HK resident was aboard missing plane". RTHK. 10 Mart 2014. 20 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Ekim 2019.
  31. Ranjit Singh (12 Mart 2014). "MH370: Five Indian nationals identified". astro AWANI. 12 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Mayıs 2014.
  32. Budisatrijo, Alice; Westcott, Richard (11 Mart 2014). "Malaysia Airlines MH370: Stolen passports 'no terror link'". BBC News. 4 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mayıs 2014.
  33. "Missing Malaysia plane: The passengers on board MH370". BBC News. 17 Ocak 2017. 24 Ocak 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Ocak 2019.
  34. "Missing MAS flight: Captain piloting MH370 a Penang boy". The Straits Times. 8 Mart 2014. 3 Ocak 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mart 2014.
  35. Koswanage, Niluksi (9 Mart 2014). "Pilot of missing Malaysian flight an aviation tech geek". Reuters. 10 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 10 Mart 2014.
  36. "MISSING MH370: Co-pilot family awaits for latest updates – Latest". New Straits Times. 8 Mart 2014. 4 Haziran 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Ekim 2019.
  37. Watkins, Tom (10 Mart 2014). "First officer on missing jet was transitioning to 777-200s". CNN. 10 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 10 Mart 2014.
  38. Simon Denyer, Robert Barnes; Chico Harlan (9 Mart 2014). "Debris spotted may be from missing Malaysian Airline flight". The Washington Post. 31 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Ekim 2019.
  39. "No sign of Malaysia Airline wreckage; questions over stolen passports". CNN. 8 Mart 2014. 8 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 10 Mart 2014.
  40. "Loss of employees on Malaysia flight a blow, U.S. chipmaker says". Reuters. 9 Mart 2014. 15 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Mart 2014.
  41. "Caregiver sacrifices time for family of passengers". New Straits Times. 31 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Ekim 2019.
  42. Kuhn, Anthony (20 Mart 2014). "For Flight 370 Families, Every Day Is 'Torment' : Parallels". NPR. 10 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Mayıs 2014.
  43. "Missing MAS flight: Malaysia grateful for assistance in search and rescue operations, says Anifah". The Star. 9 Mart 2014. 11 Kasım 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mart 2014.
  44. "Caregivers from Malaysia, Australia assigned to families of passengers onboard MH370". The Malay Mail. 9 Mart 2014. 1 Mart 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Mart 2014.
  45. "Missing Malaysia jet may have veered off course". CNBC. 13 Ocak 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Mart 2014.
  46. "MISSING MH370: Families cling to faint hopes: psychologist". New Straits Times. 10 Mart 2014. 11 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Mart 2014.
  47. "Tweet". Twitter. Flightradar24. 7 Mart 2014. 8 Mart 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Ekim 2014.
  48. "Malaysia Airlines 2Q loss widens. Restructuring is imminent but outlook remains bleak". CAPA Centre For Aviation. 28 Ağustos 2014. 13 Kasım 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Ekim 2014. The only significant cut MAS implemented in 2Q2014 was on the Beijing route, which is now served with one daily flight. (MH370 was one of two daily flights MAS had operated to Beijing.)
  49. Malaysia Ministry of Transport (8 Mart 2014). "Factual Information, Safety Investigation: Malaysia Airlines MH370 Boeing 777-200ER (9M-MRO)" (PDF). Malaysia Ministry of Transport. Malaysia: Malaysia Ministry of Transport. 9 Mart 2015 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mart 2015.
  50. "Documents: Preliminary report on missing Malaysia Airlines Flight 370". Malaysia Department of Civil Aviation. 22 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Ekim 2014 – CNN vasıtasıyla.
  51. "MH 370 – Definition of Underwater Search Areas" (PDF). Australian Transport Safety Bureau. 26 Haziran 2014. 18 Eylül 2019 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Nisan 2015. Diğer özet.
  52. "MH370 PC live updates / 530 17th Mart". Out of Control Videos. 31 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Temmuz 2014. Timing of ACARS deactivation unclear. Last ACARS message at 01:07 was not necessarily point at which system was turned off
  53. "Signalling Unit Log for (9M-MRO) Flight MH370" (PDF). Inmarsat/Malaysia Department of Civil Aviation. 4 Mart 2016 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Haziran 2014.
  54. "MH370 – Flight Path Analysis Update" (PDF). Australian Transport Safety Bureau. Australian Transport Safety Bureau. 8 Ekim 2014. 18 Eylül 2019 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2014.
  55. "Airspace Delegated to Malaysia" (PDF). Department of Civil Aviation Malaysia. Department of Civil Aviation Malaysia. 25 Ağustos 2011. 14 Nisan 2016 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Ekim 2014.
  56. "MH370: cockpit transcript in full". The Guardian. 1 Nisan 2014. 16 Mayıs 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Mayıs 2014.
  57. "FlightRadar24.com MH370 7 Mart 2014". 30 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Şubat 2019.
  58. "Malaysian Airlines System (MH) No. 370 ✈ 08-Mar-2014 ✈ WMKK / KUL – ZBAA / PEK ✈". flightaware. 30 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Mart 2014.
  59. "Pilot: I established contact with plane". New Straits Times. AsiaOne. 9 Mart 2014. 12 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Ocak 2019.
  60. Malezya uçağının rotasının bilgisayar sistemiyle dışarıdan değiştirildiği iddiası
  61. "Arşivlenmiş kopya". 20 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Mart 2014.
  62. BBC Türkçe http://www.bbc.co.uk/turkce/haberler/2014/03/140311_malezya_ucak_rota.shtml 15 Mart 2014 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
  63. "Arşivlenmiş kopya". 20 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Mart 2014.
  64. "Arşivlenmiş kopya". 20 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Mart 2014.
  65. "Arşivlenmiş kopya". 21 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Mart 2014.
  66. "Arşivlenmiş kopya". 20 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Mart 2014.
  67. "Arşivlenmiş kopya". 20 Mart 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Mart 2014.

Dış bağlantılar

Raporlar

Basın bültenleri ve medya

Şablon:Malaysia Airlines

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.