Rumeli Demiryolu

Rumeli Demiryolları (İngilizce: Chemins de fer Orientaux; rapor işareti: CO) ya da İstanbul–Viyana Demiryolları, 1870-1937 yılları arasında Osmanlı İmparatorluğu ve daha sonra Türkiye'nin Rumeli ve Doğu Trakya topraklarında faaliyet gösteren bir demiryolu şirketidir.[1] Şirketin inşa ettiği ve işlettiği demiryolu hattı, Osmanlı İmparatorluğu sınırlarındaki beş ana demiryolundan birisi olup Balkanlar'daki ana demiryolu hattıdır. 1889-1937 yılları arasında da ünlü Şark Ekspresi'ne de ev sahipliği yapmıştır.

Rumeli Demiryolu
Tür Demiryolu Şirketi
Akıbeti 1937 yılında TCDD tarafından satın alındı ve tasfiye edildi
Kuruluş 1870) (1870)
Kurucu Baron Maurice de Hirsch, Alman Yahudisi Finansçı
Feshedilme 1937) (1937)
Genel merkezi
Osmanlı İmparatorluğu
Kilit kişiler André Langrand-Dumonceau
Baron Maurice de Hirsch
Wilhem von Pressel
Sahibi Baron Maurice de Hirsh, Alman Yahudisi Finansçı
Dipnotlar / referanslar
Osmanlı'nın Avrupa topraklarındaki demiryollarını işleten şirket

Tarihçe

31 Mayıs 1868'de İstanbul'dan Viyana'ya demiryolu inşa etme imtiyazı Osmanlı hükûmeti tarafından Belçika şirketi Van der Elst & Cie'e verildi. İmtiyazı daha sonra Fransız bir girişimci olan André Langrand-Dumonceau imtiyazı devraldı ancak iflas etti. Bunu üzerine imtiyaz 17 Nisan 1869'da Alman Yahudisi Finansçı Baron Maurice de Hirsch'e verildi. İmtiyazın konusu İstanbul'dan başlayarak Edirne, Sofya, Niş, Saraybosna ve Banja Luka'dan geçen ve Avusturya sınırındaki Dobrljin'e kadar uzanan bir demiryolu hattının inşa edilmesi ve işletilmesiydi. İmtiyaz ayrıca Edirne–Dedeağaç, Filibe–Yanbolu–Burgaz ve Priştine–Selanik arasında da şube hatları inşa edilmesi ve işletilmesini de içeriyordu. Demiryolu hattının toplam güzergâh uzunluğu 2500 km olarak hesaplandı ve imtiyaz süresi 99 yıl olarak belirlendi. Hattın inşaat maliyeti karşılığında, Osmanlı hükûmeti imtiyaz sahibine kilometre başına 14.000 Frank ve işletmeci şirkete kilometre başına 8000 Frank ödemeyi taahhüt etti. Bu tutarlar, imtiyaz sahibi için yüzde 11'lik bir yatırım getirisi sağlayacak şekilde hesaplanmıştı. Verilen imtiyazda, şirketin demiryolu hattının inşaatı süresince mahrum kalacağı gelirlerin ve Bosna-Hersek'teki zor arazi şartlarından doğacak ek maliyetlerin Osmanlı hükûmeti tarafından karşılanacağı ve hat işletmeye açıldığında kilometre başına kazancın 22.000 Frank'ı geçmesi halinde Osmanlı İmparatorluğu'na kardan pay verileceği gibi bazı özel şartlar da bulunmaktaydı.[1]

1869'daki planlanan hattı gösteren harita

İmtiyazın bu şartlarda kabul edilmesi üzerine Baron Hirsch demiryolu hattını inşa etmek için 1870 yılında Paris merkezli Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europe'u (Türkçe: Avrupa'dan Türkiye'ye İmparatorluk Demiryolu Şirketi) kurdu. Ayrıca Baron Hirsch'in asıl planı demiryolu hatlarının Güney Avusturya Demiryolları (Südbahn) tarafından işletilmesiydi ancak Südbahn ile yapılan müzakereler başarısız oldu ve Hirsch 1870 yılında kendi işletme şirketi olan Paris merkezli Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux'yu (Türkçe: Rumeli Demiryollarının İşletilmesi Şirketi; rapor işareti: CO) kurdu.

1872'deki hattın tamamlanmış kısımlarını gösteren harita

Demiryolu projesinin baş mühendisliği için Südbahn mühendislerinden Wilhem von Pressel'i görevlendirdi. 19 Temmuz 1870–10 Mayıs 1871 tarihleri arasında gerçekleşen Fransa-Prusya Savaşı'na rağmen 1870 yılında İstanbul, Dedeağaç, Selanik ve Dobrljin'de demiryolu hattının inşaatı aynı anda başladı. 1872'ye yılında demiryolu hattının yaklaşık 500 km'lik kısmı işletmeye hazır hale getirilmişti. Ancak 1872 yılında imtiyazda değişiklik yapıldı ve Osmanlı hükûmeti demiryolu hattının inşaatını kendisi üstlendi. Baron Hirsch taşeron olarak çalışmaya devam etti ve 1874'te işini tamamladı. Chemins de Fer Orientaux bu tarihte yaklaşık 1300 km uzunluğundaydı ve üç bağlantısız ana hat ve iki şube hattından (İstanbul–Edirne–Filibe–Belovo, Selanik–Mitroviça ve Banja Luka–Dobrljin ana hatları ile Filibe–Yanbolu ve Edirne–Dedeağaç şubeleri) oluşuyordu. (Banja Luka–Dobrljin ana hattı Avusturya ağına bağlı değildi ve bu nedenle hızlı bir şekilde zarar etti ve 1876 yılında kapatıldı.)

Balkanlardaki çeşitli ayaklanmalar (Bosna-Hersek, 1874, Sırbistan ve Bulgaristan 1876-1878), 30 Ekim 1875’de Ramazan Kararnamesi ile Osmanlı maliyesinin iflasının ilanı ve ardından Rusya ile 1876-1878 yılları arasında yapılan 93 Harbi demiryolu hattının inşasını imkânsız hale getirdi. Osmanlı'nın yenilgisi sonucu 3 Mart 1878'de imzalanan Ayastefanos Antlaşması savaş sona erdi. Bu antlaşma ile Rus İmparatorluğu Balkanlar'da hâkim güç haline geldi. Bu antlaşmadan rahatsızlık duyan Avrupa devletlerinin girişimiyle 13 Temmuz 1878'de Berlin Antlaşması imzalandı. Bu antlaşma ile de Balkanlar'da barış tekrar tesis edildi, ancak Sırbistan, Romanya ve Bulgaristan Osmanlı'dan bağımsız oldu ve Bosna Vilayeti de Avusturya tarafından işgal edildi.

Ayrıca Berlin Antlaşması ile demiryolu hattının tamamlanabilmesi için Avusturya, Osmanlı, Bulgaristan ve Sırbistan arasında Conférence à Quatre (Dörtlü Konferans) kurulmasına karar verildi. Bu kararın üzerine Baron Hirsch şirketinin merkezini Paris'ten Viyana'ya taşıdı. Konferans yaşanan gecikmenin ardından 1882'de Viyana'da toplandı ve nihai antlaşma 9 Mayıs 1883'te imzalandı. İmzalanan antlaşma ile demiryolu hattının rotası Belovo–Sofya–Niş–Belgrad olarak belirlendi ve 1866 yılına kadar da tamamlanması taahhüt edildi.

1888'deki hattın tamamlanmış kısımlarını gösteren harita

İnşaatı 1888 yılında tamamlandı, ancak Balkan Savaşları'nın ardından demiryolu Doğu Trakya ile sınırlı kaldı. 1937 yılına kadar demiryolu bölgesel bir hat olarak hizmet verdi ve bu tarihte Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ile birleştirildi.[1]

Kaynakça
  1. History of the CO 31 Mart 2016 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. - trainsofturkey.com

Dış bağlantılar
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.